По поводу ситуации в Чебоксарах, которую уже окрестили «пассажирским бунтом». В пятницу 15 июня люди не смогли уехать на электричке и перекрыли пути на полчаса, не давая составу отправиться. В создании локального очага социальной напряженности обвинили ОАО «Содружество» - компанию, осуществляющую пригородные перевозки в Чувашии, которая подала один вагон вместо двух. Железнодорожники привели свои доводы: по договору, заключенному с властями на транспортное обслуживание населения региона, они имеют право пускать «короткие» электрички в целях оптимизации экономики перевозок. Это своего рода компромисс в условиях ограниченного бюджета. Сокращение пятничной перевозки ОАО «Содружество» аргументировало тем, что с мая месяца и так работало выше планки, которую согласовало с местными властями, подписывая маршрутную сеть.

На мой взгляд, этот инцидент весьма показателен. И виноваты тут не железнодорожники. Поясню свою позицию. С 2011 года пригород работает по новой экономической схеме: субъекты РФ формируют региональный заказ на транспортное обслуживание населения, пригородные ж/д компании предоставляют регионам экономически обоснованные расчеты своих затрат. Разницу между доступной стоимостью билетов для населения и реальными затратами железнодорожников на организацию социальных перевозок субъекты РФ должны возмещать из регионального бюджета. Пригородный сегмент датируется во всем мире, и у нас обязанность такой компенсации закреплена законодательно. Что получается на практике? Чтобы не платить дополнительные деньги железнодорожникам, регионы сокращают объемы движения. В целом по стране региональный заказ на перевозки населения в пригороде в 2012 году существенно уменьшился по сравнению с 2011 годом. Речь идет о сокращении маршрутов, уменьшении составности, т.е. «укорочении» электричек, ограничении территории перевозок.  Вполне естественно, что это вызывает недовольство населения. Чтобы обеспечить общественную потребность, пригородные компании в ряде регионов и так работают на  полугуманитарных началах, не окупая своих затрат, не говоря уже о вложениях в улучшение подвижного состава и сервисов для пассажиров. Из 73 регионов России, где есть пригородное сообщение, у нас 51 компенсируют убытки железнодорожников не в полном объеме, а в 5 регионах средства на эти цели в бюджет вообще не заложены. При этом «экономные» субъекты забывают, что электрички – это народный транспорт, и если его не финансировать, то это может привести к кое-чему и почище, чем в Чебоксарах, а в итоге - к полному развалу пригородного комплекса.

Вообще говоря, складывается парадоксальная ситуация. Уверенность в том, что железная дорога обязана возить и возить практически бесплатно почему-то прочно засела в головах у многих региональных чиновников. Муниципалитеты тратят на общественный транспорт немалые средства, но в региональной транспортной политике железная дорога всегда на последнем месте, на нее выделяется меньше всего средств – от 0,1 до 0,7% региональных бюджетов. Между тем есть регионы, где на пригородные электрички приходится до 30% общего пассажиропотока. Подчеркну,  не все регионы одинаковы: есть нормальные, ответственные субъекты – например, республики Башкортостан, Хакасия, Хабаровский край, Омская, Оренбургская, Рязанская, Самарская, Свердловская, области и другие. Они полностью компенсируют такие расходы, им действительно есть дело до пассажиров, и за это им большое спасибо и наше уважение. Но есть и еще  30 регионов, которые платят  менее 20% расходов и считают, что так и надо... То, что у РЖД дорогая инфраструктура, и ее надо поддерживать в рабочем состоянии, так же как и автодороги, в регионах все время забывают, перекладывая эти заботы на плечи ОАО «РЖД».

Владимир Якунин, Президент ОАО "РЖД"

Источник